「公平份額」的謬論：分析美國擬議的國家電動車稅
「公平份額」的謬論：分析美國擬議的國家電動車稅
向電動車 (EVs) 的轉型通常被框架為環境必要性與能源獨立的問題。然而，隨著美國汽車產業格局的轉變，關於如何資助這些車輛行駛的道路，出現了一場激烈的辯論。隨著「BUILD America 250」地面運輸重新授權法案的提出，這種緊張關係被推到了最前線，該法案提議對電動車徵收新的國家稅，而一些立法者同時也在推動完全取消聯邦汽油稅。
這項立法舉措凸顯了一個根本性的衝突：維持關鍵基礎設施的需求，與更新一個三十多年來停滯不前的稅制所面臨的政治困難之間的衝突。
「BUILD America 250」法案的機制
這項擬議的綜合法案是由 Sam Graves (R-MO) 與 Rick Larsen (D-WA) 共同發起的兩黨合作，旨在解決未來五年的交通問題。雖然它涵蓋了聯邦公路基金與公共運輸，但它包含了一項針對年度電動車稅的特定且具爭議性的條款：
- 純電動車 (BEVs): 每年 $130，每年增加 $5，最高上限為 $150。
- 插電式混合動力車 (PHEVs): 每年 $35，每年增加 $5，最高上限為 $50。
這些稅款將在州級層面徵收，聯邦政府則威脅若州政府拒絕遵守，將扣留其交通運輸基金。除了直接的稅收之外，該法案還提議削減對電動車充電基礎設施、貨運電動化以及電動巴士的資金，以及針對弱勢社區的計畫。
「公平份額」論點與現實
支持徵收此稅的擁護者認為，電動車必須「支付其公平份額」，因為它們不貢獻汽油稅，而汽油稅傳統上用於資助道路維護。
汽油稅的停滯
聯邦汽油稅自 1993 年以來一直維持在每加侖 18.4 美分。平均而言，燃油車輛的聯邦汽油稅每年支付約 $80，這顯著低於擬議的電動車年度費用 $130–$150。這造成了一種情境，即道路上少數的車輛（電動車約佔車隊的 2%）被徵收比大多數道路使用者而言更高的稅率。
道路損壞與車輛重量
另一個常見的電動車稅辯護理由是，聲稱它們因重量而對道路造成更多損壞。然而，道路損壞主要由重型商業車輛造成。如來源資料所示，一輛每年行駛 50,000 英里的 80,000lb 半卡車，其造成的損壞程度遠高於輕型乘用電動車。
社群觀點的分歧
這項提議在技術與政策導向的觀察者中引發了激烈的辯論，並出現了幾個關鍵的對立觀點：
新收入來源的必要性
一些人認為，電動車稅的邏輯在原則上是合理的，即使執行方式有缺陷。正如一位評論者所言：
"Gas taxes provide the revenue that help pay for road maintenance... if fewer people are buying gas, then the funds will dry up, even as usage stays relatively the same."
從這個觀點來看，內燃機 (ICE) 的衰退使得轉向非燃料基底的稅制變得非常必要，以確保基礎設施不會崩潰。
隱私與實施方式
雖然有些人建議使用里程基底的用戶費 (MBUF) 作作為更公平的替代方案，但其他人對監控的影響表示擔憂。一位觀察者指出，他更傾向於固定稅率，而非「某種陰險的聯邦政府追蹤裝置，監控我開車開了多少里程」。
石油經濟的政治經濟學
批評者指出，化石燃料產業對立法過程的影響。隨著有關石油與天然氣利益集團向關鍵法案贊助人提供大量競選資金的報告，人們擔心這 derision 稅收與基礎設施有關，與保護石油經濟的現狀很可能有關。
邁向真正的公平基礎設施稅
目前的提議被批評為一種忽略實際使用量與車輛影響的粗放工具。一個更公平的系統可能需要多管齊下的方式：
- 基於重量與里程的費用: 徵收基於車輛對道路的實際影響 (重量 $ imes$ 距離) 的費用，可以確保重型卡車支付最昂貴的費用，並確保輕型電動車支付最少的費用。
- 碳定價: 實施對內燃機 (ICE) 車輛產生的污染成本 (健康與環境外部性) 徵收價格，可以將燃油車輛運輸的真實成本內部化。
- 使用量基於費用: 轉向通行費或里程基底的 fees，以完全取代汽油稅，- 確保所有道路使用者都按比例貢獻於他們所造成的維護成本。
隨著美國繼續應對其能源轉型，「BUILD America 250」法案是一個研究案例，展示了將基礎設施基金與化石燃料消耗量之間脫鉤的困難度。