从破产到开源：Fisker Ocean 车主如何挽救他们的汽车

当 Fisker Inc. 在 2024 年 6 月申请第 11 章破产保护时，它不仅留下了一堆债务，还给大约 11,000 名 Fisker Ocean SUV 车主带来了一个棘手的难题。这些车主在这些本质上是“基于软件的汽车”上投入了 40,000 到 70,000 美元。由于关键子系统——包括刹车、电池管理和车门锁——都依赖于定期的云端检查，制造商的倒闭威胁着要将这些高端电动汽车变成“移动的纸镇”。

随后发生的是一场前所未有的集体技术反抗。车主们并没有接受车辆损失的命运，而是组织起来，从公司的灰烬中建立了一个由志愿者运行的开源汽车生态系统。

过时的架构

Fisker 的崩溃凸显了现代汽车工业中一个日益增长的危险：硬件所有权与软件控制权的脱钩。Fisker Ocean 的设计使得几乎每个子系统都需要连接到 Fisker 的云端服务器进行诊断和常规操作。当这些服务器停止运行后，汽车不仅失去了信息娱乐功能，还失去了核心功能。

这种趋势并不局限于电动汽车。正如社区观察者所指出的，内燃机 (ICE) 车辆也正日益向这种依赖云端的模式转变，从而产生了一种系统性风险，即制造商的破产可能导致功能完好的机器变得毫无用处。

Fisker 车主协会 (FOA) 的兴起

为了应对危机，数千名车主组成了 Fisker 车主协会 (FOA)，这是一个演变为汽车俱乐部与技术初创公司混合体的非营利组织。拥有大约 4,000 名成员，FOA 承担了制造商遗弃的职责：

  • 技术支持： 聘请专家进行专有有向软件补丁的逆向工程，并教导成员如何刷写固件。
  • 供应链管理： 组织批量购买更换零件，并为关键的钥匙扣进行议价。
  • 实地操作： 在欧洲建立了“Flying Doctors”计划，由技术娴熟的成员通过旅行来为其他车主提供移动维修服务。
  • 法律与保险倡导： 推动将安全召回纳入破产程序，并说服保险公司为这些“孤儿车辆”维持保险覆盖。

构建开源武器库

社区最显著的成就发生在软件和数据领域。通过利用 GitHub 和社区论坛，车主们开始绘制车辆的内部通信图谱：

API 与集成

一位名为 MichaelOE 的开发者通过逆向工程 “My Fisker” app 的 API，创建了一个 Home Assistant 集成。该项目允许车主将云端 API 值作为传感器暴露出来，并通过开源的家庭自动化平台控制车辆功能。

CAN Bus 映射

社区成员系统地绘制了 Ocean 的多个 CAN bus (CCAN, PTCAN, Inverter CAN, 和 BCAN) 的图谱，并在 GitHub 上发布了 DBC 文件。这使得对车辆数据的精确过滤和处理成为可能。此外，像 Majd Srour 这样的贡献者通过记录如何嗅探 CAN 流量并解码诊断故障码 (DTCs)，有效地通过移动应用将专业级诊断能力交到了车主手中。

专有控制的摩擦

向开源模型转型的过程并非一帆风顺。当 American Lease 以 250 万美元收购了 Fisker 的剩余库存和专有源代码时，发生了一场显著的冲突。虽然最初达成了一项旨在将联网服务扩展到私人车主的握手协议，但由于财务纠纷，双方关系破裂。American Lease 要求 FOA 承担 58% 的运营成本（包括 LTE 和 Microsoft Cloud 服务），且不提供明细账单。因此，远程连接被撤销，关键软件召回也被阻断。

更广泛的行业内涵

Fisker 的传奇故事为整个汽车行业提供了一个警示故事。随着越来越多的 EV 初创公司面临清算，产生大量高科技电子垃圾的风险正在增加。

这导致了对车辆软件管理方式进行变革的结构性变革的呼吁吁：

  • 软件托管： 强制性的资金或法律要求，以确保如果制造商消失，软件仍能正常运行。

  • 开源 Mandates： 要求在破产产时将专有代码公开给公众。

  • 维修权 (Right to Repair)： 法律，例如 Oregon 的 Right to Repair 法案，禁止“零件配对”以允许独立维修。

虽然有人认为解决方案是完全减少汽车中的软件量——回归机械杠杆和更简单的系统以避免“巴洛克式”的问题空间——但行业趋势正向集成化发展。2025 年，包括 Volkswagen 和 BMW 等几家欧洲汽车制造商签署了一份备忘录，旨在开发一个共享的开源汽车软件平台，这表明行业可能终于开始意识到开源标准的可持续性。

最终，Fisker Ocean 车主们证明了通过逆向工程和协作，一个敬业的社区可以维护复杂的机械设备。然而，他们的斗争也凸显了一个根本性的所有权问题：如果你无法控制运行你汽车的软件，你是否真的拥有这辆车？

Sources